Serba-Serbi Formula 1

SEJARAH FORMULA 1

Formula 1 adalah satu perangkat aturan teknis untuk balap mobil kursi tunggal (single seater) yang diumumkan oleh Federation Internatianal d’Automobile (FIA),lembaga tertinggi yang bertanggung jawab atas segala jenis olahraga otomotif. Aturan tersebut dibuat tahunan serta menjelaskan secara rinci ukuran maksimal dan minimal kapasitas mesin, aturan teknis, dan aturan keselamatan pembalap serta penonton. Mobil yang dibangun dengan aturan ini disebut dengan mobil Formula 1 dan perlombaan yang menggunakan mobil tersebut dinamakan balap mobil Formula 1. selain itu ada spesifikasi kelas lainnya dari FIA, seperti F-3 dan F-3000. Namun Formula 1 ialah tingkat kompetisi tertinggi yang terdapat di dunia olahraga otomotif.

Setiap pembalap yang ikut ambil bagian dalam kompetisi Formula 1, baik sebagai pembalap utama maupun cadangan wajib memiliki super license, sebuah tanda masuk bagi calon pembalap Formula 1 yang dikeluarkan FIA. Untuk mendapatkannya seorang calon pembalap diharuskan mengendarai mobil Formula 1 sepanjang 300 km dan disaksikan oleh wakil dari FIA. Apabila mereka menilai bahwa pembalap tersebut layak untuk berlomba di Formula 1, FIA akan memberikan super license dan sang pembalap bebas mengikuti lomba Formula 1.

Sejak mesin bensin diperkenalkan Nikolaus Otto pada 1876, dinamikanya sangat pesat mengikuti gaya hidup manusia. Salah satunya, keinginan untuk berkompetisi. Sejarah mencatat di tahun 1894, balapan antar kota Paris ke Rouen menjadi cikal bakal balap F1. Saat itu mobil bisa ditumpangi lebih dari seorang. Aturan tak seketat sekarang, bahkan ada acara untuk makan siang. Hampir seluruh kompetisi dilangsungkan menempuh jarak antarkota. Jalanannya kotor, berdebu dan tanpa fasilitas sama sekali. Pesertanya berasal dari beberapa negara. John Gordon Bennet, seorang raja koran Inggris tercatat sebagai orang pertama yang mempeloporinya. Sirkuitnya mengambil jalan umum yang ditutup. Sejak itu, jumlah sirkuit tertutup yang dibangun semakin banyak bermunculan di Eropa. Pabrikan mobil yang ikut serta juga bukan hanya Peugeot dan Panhard. Mercedes-benz, Bugatti, Maserati, Auto Union dan Alfa Romeo meramaikan di awal dekade 30-an.

Teknologi mesin balap juga semakin meningkat. Dimulai Prof. Ferdinand Porsche, kepala desainer Auto Union, yang menciptakan mesin 4400 cc bertenaga 295 dk. Mercedes ikut bereaksi dengan mesin 4700 cc yang berkemampuan 470 dk. Auto Union menambah kapasitas mesinnya menjadi 6000 cc yang sanggup menghasilkan tenaga 520 dk. Puncaknya pada 1937 ketika Mercedes merilis W125. kapasitas mesin 8 silinder ini mencapai 5600 cc dan menghasilkan tenaga 580 dk. Supercharger sebagai komponen pendongkrak tenaga sudah lazim dipakai. Kelanjutan balapan ini sempat terhenti saat masa perang dunia I dan II. Baru pada 13 Mei 1950 balap F1 resmi digelar di sirkuit Silverstone, Inggris. Kompetisi dibuka Raja George VI dan Putri Elizabeth. Di lomba ini pula istilah Grand Prix diperkenalkan.

Balapan pertama diikuti 21 peserta dengan kendaraan single seater gerak roda depan. Meskipun dilengkapi supercharger, mobil masih sulit dikendalikan di trek. Pembalap legendaris yang muncul adalah Juan Manuel Fangio. Ia menjuarai beberapa kejuaraan memakai Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari dan Maserati.Di tahun ini pula Ferrari sebagai pabrikan asal Italia, menorehkan sejarah. Pembalap Ascari, Fangio dan Hawthorn berhasil menarik perhatian publik dengan menjuarai beberapa GP di rentang 1952-1958.

Perubahan mulai muncul di era 1960-an. Salah satunya pergantian gerak roda belakang. Perubahan ini juga membuat keuntungan di titik gravitasi yang lebih rendah. Konsekuensinya posisi pengemudi menjadi lebih rebah. Sasis monokok diperkenalkan Colin Champman pada 1963 di mobil 25/33. kendaraan ini pula yang sempat mendominasi beberapa lomba dengan pembalap Jim Clark.

Seperti era sebelumnya, di dekade 1970-an ditandai dengan kemajuan revolusioner teknologi balap. Setidaknya tercatat 3 inovasi baru di bidang ini. Yaitu revolusi aerodinamika, peranti turbo dan siluet sasis.Peran aerodinamika mulai mendapat perhatian di musim 1968. Peran mesin menuntun kemampuan bentuk sasis yang prima. Ketika itu Ferrari mempelopori pemakaian sayap (wing) di mobil 312 pacuannya. Hal ini merupakan perubahan signifikan karena sebelumnya seluruh mobil F1 berbentuk seperti cerutu. Dengan revolusi aerodinamika ini, daya tekan mobil ke aspal bertambah meskipun bergerak pada kecepatan tinggi dan berada di tikungan. Ditambah bagian bawah sasis yang dibentuk sedemikian rupa agar mampu mengalirkan udara lebih lancar.Pada dekade ini Jackie Stewart dan Niki Lauda muncul sebagai penguasa. Keduanya berhasil menjadikan balap F1 makin digemari penduduk dunia. Terbukti pihak sponsor berlomba lomba untuk berpromosi di ajang tersebut.

Melangkah ke tahun 1980-an, teknologi mesin turbo makin berkembang. Jika pada 1977 Renault mampu mencapai tenaga sebesar 500 dk, mesin BMW 4 silinder tahun 1985 mampu menghasilkan 1200 dk. Dengan ini pula Nelson Piquet menjadi juara dunia 1985 dengan Brabham BT54.Kecelakaan yang menewaskan Gilles Villeneuve pada 1982 menandai bahayanya sebuah balapan F1. Tuntutan fisik dan mental yang prima adalah hal yang tak bisa ditawar tawar lagi. Pembalap professional harus lebih disiplin.Keadaan tersebut tidak membuat nyali pembalap ciut. Terbukti di era 1980-an ini muncul legenda baru Ayrton Senna. Pembalap Brasil ini kemudian menjadi simbol kebangkitan pembalap F1 modern. Sayangnya, sebuah kecelakaan fatal telah merenggut nyawanya di tikungan Tamburello, Imola pada 1994.

Balap F1 semakin populer, dunia menjadikan kejuaraan ini sebagai simbol balap mobil dunia. Para pembalap menjadi tokoh selebriti dunia dan memiliki jutaan fans. Michael Schumacher layak dijadikan simbol era 1990-an. Seiring dengan ketertarikan dunia, lahan balap ini menjadi perhatian sentral. Kegiatan ekonomi dan keuangan banyak terlibat di dalamnya. Munculnya tim tim papan atas yang kuat dapat dijadikan indikator.

Pada milenium ketiga, teknologi balap melangkah lebih jauh. Aerodinamika mendapat banyak perhatian. Namun yang utama penggunaan komponen komponen elektronik makin berperan vital. Termasuk dengan cara mengadopsi teknologi luar angkasa.

Mobil Balap F1 Tak Mengandalkan Kecepatan Saja

SEMUA orang tahu lomba balap mobil paling bergengsi di muka Bumi saat ini tidak pelak lagi adalah lomba Formula Satu. Semua orang juga sama mengetahui falsafah sebuah lomba yang mengandalkan ketepatan ukuran adalah mengandalkan kecepatan.

Di harian ini, Selasa (23/3), dilaporkan bagaimana sang juara dunia F1 enam kali, Michael Schumacher, memacu kendaraannya sehingga menjadi juara di seri kedua Grand Prix Malaysia. Ia mampu menggenjot mobil balap F2004-nya sehingga mencapai kecepatan rata-rata 204,3 kilometer per jam. Banyak komponen yang mendukung sebuah mobil balap bisa mencapai kecepatan setinggi itu. Ternyata memang sebuah mobil balap F1 tidak hanya mengandalkan kecepatan agar bisa dipacu dengan kecepatan tinggi. Banyak komponen pendukung lainnya yang membuat mobil balap F1 dapat dipacu secepat itu.

Banyak komponen di dalam mobil balap F1 yang super canggih, selain sistem kerja mesin yang dapat dipacu secepat mungkin untuk dapat bekerja maksimal di dalam suhu yang tinggi namun tetap aman bagi pembalapnya. Belum lagi sistem pembakaran yang canggih untuk bahan bakar khusus untuk mobil balap F1. Sistem kendali dan sistem kelistrikan untuk mendukung kinerja mesin. Selain itu yang juga harus diperhatikan adalah bentuk dari kendaraan mobil balap itu.

Kita sama-sama mengetahui bagaimana tim rekayasa kubu Wiliams-BMW tahun ini merancang bagian depan mobil balap FW25 dengan desain yang unik. Ini semua untuk mengendalikan pusaran dan tekanan angin yang menghadang dari depan dan dikurangi sekecil mungkin untuk tidak menghalangi laju mobil saat melintas di arena balap. Belum lagi teknologi ban yang mendukung mobil itu.

Namun, ada satu hal lagi yang kerap kali luput dari perhatian orang banyak. Sistem peredam kejut dan sistem kopling dalam sebuah mobil balap, sering terlewat. Sistem kopling sudahbanyak dibicarakan sampai dengan sistem traction control juga sudah diketahui.

Namun, bagaimanapun kinerja sebuah peredam kejut di mobil F1 amatlah menarik. Ternyata daya dukung dan kinerja peredam kejut tak kalah menariknya dibandingkan dengan komponen lainnya.

AKHIR pekan lalu bersamaan dengan digelarnya GP F1 Malaysia, Kompas berkesempatan menemui salah satu penanggung jawab di bidang kinerja sistem peredam kejut mobil balap F1 sebagai pemasok tim Scuderia Ferrari, Sachs.

Produsen peredam kejut merek Sachs kini berada di bawah perusahaan besar Zahradfabrik Friedrichshafen atau ZF Trading. ZF Trading kini telah mengakuisisi tiga perusahaan besar Jerman lainnya yaitu Sachs, Boge, dan Lemforder untuk mengembangkan jaringannya.

Markus Reinhardt, yang ditemui Kompas, Sabtu, 20 Maret malam lalu di Kuala Lumpur, Malaysia, adalah salah satu seorang penanggung jawab dari ZF Trading yang mengkoordinasi sejumlah teknisi di tim-tim F1 yang memakai produk Sachs. Di antara pemakai produk peredam kejut Sachs yang terutama adalah tim Ferrari, Sauber, Minardi, dan tim Toyota.

Dalam tanya jawab dengan Reinhardt yang didampingi Daniel S Binder sebagai Direktur Pengelola ZF Trading Asia Pasifik, ia menegaskan peran penting sebuah peredam kejut bagi kinerja sebuah mobil balap sekelas F1. “Mobil F1 boleh saja memiliki sebuah mesin yang canggih dan bisa dipacu secepat apa pun. Namun tanpa dukungan peredam kejut yang andal, sebuah mobil balap F1 bisa dikatakan tidak sempurna,” tegasnya.

Sebagaimana diketahui bahwa lintasan lomba balap F1 tidaklah rata sebagaimana diperkirakan banyak orang. Medan lintasan kerap bumpy, naik turun dan tikungan tajam yang menjadi variasi sebuah lintasan di setiap seri.

Agar kecapatan mobil bisa dipacu maksimal, peran peredam kejut sangat penting.

Memang ada tim yang mengandalkan kecepatan, namun kurang begitu peduli dengan sistem peredam kejut yang canggih. Namun ada tim F1 yang tidak mempedulikan soal harga tetapi mereka meminta agar pemasok peredam kejut yang dipasang di kendaraannya harus dapat secara maksimal mendukung kinerja mesin dan kecanggihan rekayasa badan mobil balapnya.

Sachs, menurut Reinhardt, secara “kebetulan” dipercaya tim Scuderia Ferrari untuk bergabung bersama tim yang bermarkas di Maranello itu. Sejak tahun 1996, Sachs sudah menjadi mitra tetap Ferrari. “Ferrari mempercayai kami, namun maaf, kami tidak bisa menyebutkan nilai kontrak bersama tim Italia itu. Yang jelas, kami bersama mereka sama-sama puas,” tegasnya.

Produk Sachs yang dipakai Ferrai tidak hanya terbatas pada sistem peredam kejut, tetapi juga sistem kopling. Peredam kejut dan kopling Sachs juga dipakai di tim Toyota Panasonic dan Sauber Petronas. Sementara Minardi Cosworth hanya mengandalkan peredam kejutnya saja.

Peran sistem peredam kejut yang dibuat Sachs, menurut Reinhardt, menjadi salah satu kunci keberhasilan pembalap Michael Schumacher menjadi juara dunia F1 sebanyak enam kali. “Bagaimana ia mengendalikan kendaraannya di setiap lintasan di setiap seri yang berbeda karakteristiknya, juga menjadi bagian pengembangan di pabrik kami. Kami juga melakukan setiap penyesuaian atau setting untuk setiap lintasan yang ada. Sachs juga ikut melihat bagaimana setiap tikungan tajam dan landai di setiap seri,” papar Reinhardt.

Bahkan, ditambahkan oleh Binder, sejak tahun 1999 Sachs dan Ferrari berhasil menemukan sistem tiga peredam kejut yang dipasang di depan as roda mobil Ferrari. “Dampak dipasangnya tiga as roda depan ini membuat hidung mobil tidak lagi terlalu menukik ke bawah saat pengereman terjadi,” papar Binder.

Peredam kejut Sachs yang memiliki berat hanya 300-400 gram, juga diakui oleh Schummy, dapat meredam benturan jika terjadi tabrakan ke dinding pambatas dan pengaman lintasan. Peredam kejut ini mampu menyerap beban tekanan sampai 3.000 kilogram saat mobil menghantam dinding pengaman.

Peredam kejut juga diandalkan untuk mengurangi gejolak di badan mobil di saat melaju di permukaan yangbergelombang atau bumpy. Lalu soal pemakaian ban dan keawetan ban yang dipakai dalam setiap perubahan cuaca di masing-masing negara juga berpengaruh secara langsung ke kinerja pengemudi dan berujung pada prestasi pembalap itu sendiri.

Menurut Reinhardt, jika sebuah mobil balap tidak memiliki peredam kejut yang baik, hampir bisa dipastikan pemakaian ban juga ikut mempengaruhi kinerja pembalap dan mobilnya itu sendiri. “Peredam kejut memegang peran penting dalam pemeliharaan dan umur ban. Peredam kejut juga ikut mempengaruhi ausnya permukaan ban yang dipakai. Ini berarti ikut mempengaruhi laju kendaraan di setiap lintasan,” demikian Reinhardt.

Sachs, sebagai produsen peredam kejut dan kopling untuk empat tim F1, juga dipercaya oleh tiga tim reli dunia bagi kendaraannya. Tim Ford Focus RS dan Peugeot 206 WRC mengandalkan sistem kopling bagi mobil-mobil reli mereka. Sementara tim Subaru Impreza WRC mengandalkan sistem peredam kejut buatan Jerman ini.

Demikian juga di ajang lomba Deutsche Tourenwagen Masters (DTM), tim Audi ABT TTR mengandalkan sistem kopling Sachs. Di ajang European Touring Car Championships (ETCC) produk kopling dan peredam kejut Sachs dipercaya empat tim terkemuka. Tim Honda Civic, BMW E46, Alfa 147, dan Seat Toldeo memakai produk Sachs. Juga di ajang lomba Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC), tujuh tim memakai produk Sachs. Mereka adalah BMW E46 dan BMW E36, Alfa 147, Honda Integra, Opel Astra, Ford Focus, dan Citroen Xsara.

Peredam kejut tidak hanya membuat sebuah kendaraan nyaman dan lembut dikendarai, namun juga membuat seorang pembalap merasa aman saat melintas dan mengendalikan kendaraan di setiap tikungan dan permukaan lintasan. Setelah itu semua teratasi, barulah memacu kendaraan secepat mungkin.

(bambang wahyudari Kuala Lumpur)

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: